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交通标志杆当管坯部位所受拉应力

浏览：发表时间：2021-06-16 16:36:27 来源：文章来自网络，如有侵权，请联系删除。

　　（tane，-tang）（6-19）可见斜轧是小压下量连续变形的积累过程，加工时无顶头区任一剖面的接触宽度图6-6（a）可近似地求得斜轧、横轧和连续横锻过程中，一定成分的金属在一定工艺变形条件下（加工温度、变形速度、工具设计等），管还减径率达到一定临界值e1后，便沿轴心出现纵向微裂纹，进而形成孔腔。孔腔的形成与金属的应力、应变状态有关。穿孔过程中过早的形成孔腔，会在毛管内表面形成“折叠”，对低塑性材料也可能出现“离层”。但由于斜轧过程比较复杂，至今对孔腔形成机理的解释尚无统一的见解，目前主要存在三种理论（1）切应力理论以德国的ESiebe为代表的理论，该理论认为撕裂是由于受交变的剪应力作用的结果，属于韧性断裂。这种理论在20世纪20-30年代比较流行，目前欧美各国仍沿用此理论。（2）正应力理论该理论认为破裂是由于金属受三向拉应力作用的结果，一般属于脆性断裂。交通标志杆当管坯部位所受拉应力超过金属强度限时，将产生脆性破裂而形成腔。

　　综合应力理论这种理论认为孔腔形成是由于部分金属受交变的切应力和很大的拉应力作用的结果。孔腔形成过程分两个阶段，首先轧件由于剪切应力作用产生塑性变形并出现微裂，微裂在拉应力作用下扩大成许多未相互连接的裂缝，使金属硫松；其次是阶段裂缝在大的拉应力作用下继续扩大并互相连接而成不可焊合的孔腔6.2.3.2孔腔形成原因实际形成孔腔的原因有：（1）“外端”的影响大量试验研究表明，圆坯横锻的一次径向压缩率在6以下时，大塑性变形区仅发生在与工具接触的表面附近轴心区变形很小，特点类似双鼓变形，6-7（a）所示，一次减径率达到10以上才出现类似单鼓变形的特点，67（b）所示。但这里的双鼓变形是发生在一个横截面的内部，在剧烈变形区1、Ⅲ两侧还存在着变形很小的“外端”，这样I、Ⅲ区内金属的横向流动，对两侧外端起了一种“楔人”作用，使轴心区Ⅱ承受很强的横向附加张应力。（2）表层变形斜轧条件下表层金属的塑性图6-7横锻圆坯的变形特点变形剧烈，金属连续不断地沿着轴向和切向流动。

　　压缩率在6以下：（b）压缩率在10以上作为一个整体必然牵引着轴心区金属不断地流向表层，在轴心形成三向附加张应力，这样，斜轧实心体轴心区的工作应力状态在外力作用方向为压应力，其他方向为张应力。因为两个因素在横向引起的附加应力同向，所以横向张应力的数值高，增长速度快。斜条件下金属每被轧辊加工一次后完全恢复再结晶是不可能的，故上述的附加应力都将部分地以残余应力形式保留下来，并随反复加工次数的增加而积累。不管轧件如何转动，这个应力场在轴心区的基本相位是不变的。于是当工作应力状态发展到一定限值后，相对主应力约45°的大切应力方向上便开始产生切变形。经多次反复，由于加工硬化和晶体内部的存在，这些部分便在大横向张应力作用下出现裂纹，逐渐发展成轴心疏松区，形成孔腔交通标志杆改进穿孔措施在二辊斜轧条件下，临界径向压缩率是反映金属塑性的重要指标。要管材表面质量就应按孔腔形成机理创造佳变形条件，提高此临界限值。为此应设法减少轧件在轧辊咬入锥的反复辗轧次数，残余应力的积累程度。