轧制温度道路交通标志牌与成筋率-道路交通标志杆标志牌有限公司

轧制温度道路交通标志牌与成筋率

浏览：发表时间：2021-06-21 12:00:10 来源：文章来自网络，如有侵权，请联系删除。

　　板宽与筋高关系的计算值和实验值对比5-15所示，从图5-15可以看出，凸筋筋高沿板宽的分布计算结果与实验结果相近，可见，刚塑性有限元法能较好地模拟纵筋板的轧制过程。从纵筋板轧制过程的刚塑性有限元模拟计算结果还发现：可压缩因子g取值愈小，体积应变速率就愈小道路交通标志牌模拟计算过程就愈接近实际的纵筋板轧制过程，计算精度就愈高。凸筋数目n图5-15板宽与筋高的关系一计算值；一实测值；h2=2.5mmt=45.6由此可见，对于轧制纵筋板这种具有局部严重畸变，兼有板带和型钢变形特征的新的成形过程，单独利用传统的板带轧制理论或型钢轧制理论难以妥善处理。本章利用刚塑性有限元法模拟计算了纵筋板的轧制过程，得到了其变形区内凸筋筋高的变化规律，以及筋高、轧制力、轧制力矩等工艺参数，模拟计算过程中发现：靠近变形区的入口侧其筋高的增加速率比变形区的出口侧大，由此可以认为在纵筋板的成形过程中，在变形区的入口附近，凸筋的充填速率大。

　　筋底压下率越大，充填速率大的部位越向变形区出口侧移动。模拟计算结果还得出：纵筋板轧制时筋高的增长率随筋底压下率的增加而减少的现象，这与随筋底压下率增加，筋高增加缓慢的实验结果一致；筋底压下率的增加，中间凸筋和边部凸筋的筋高差减小。当筋底压下率达到一定值（52.17）为了在实际生产过程中成功地轧制纵筋板，作者首先在实验室里，分别采用4300轧机和中120两机架连轧机进行纵筋板轧制和连轧的实验研究，探索纵筋板的成形规律；然后用实验室的结果指导生产实践，在国内某厂1700mm连轧机组上进行纵筋板轧制的工业性试生产，为纵筋板大批量生产奠定实验基础。由矩形坯轧制成纵筋板存在明显的不均匀变形，会产生附加内应力，从而在凸筋处发生拉缩变形。为此，通过实验以获得筋底压下率对筋高的影响，轧制温度和筋间距对成筋率的影响，坯料厚度及基板厚度对筋高的影响，筋底压下率、基板厚度对凸筋拉缩量的影响，孔型参数b/b1对筋高。

　　轧制力和轧制力矩的影响，筋底压下率对轧制力等的影响，以及筋高沿宽向的变化规律成筋率为筋高与压下量的比值，即b=h/△H。从不同轧制温度T对成筋率♂的影响规律（图2-8）可以看出，E为36时，在950~1050℃范围内，轧制温度变化对的影响总趋势是：温度增加，δ随之降低。轧制温度相同时，筋间距c对δ的影响趋势是：e越相对越小，但是♂步长值（差值）不大时，这种影响不明显轧制温度Tr图2-8轧制温度道路交通标志牌与成筋率（d）关系t=36；h=6.0mm①-e=38mm；Oe=34mm；·t=30mmT越髙，纵向摩擦系数越小，使得纵向延伸增加，引起凸筋处的附加拉应力增加，凸筋的附加拉缩变形，因而成筋率减小。2.1.3.3坯料厚度（H）及基板厚度（h2）对筋高（h1）的从H、h2对h1的影响规律（图2-9）看出，一定时，随Hoh2的增加，h增加，且筋间距e的变化对h1的影响不大，因为坯料越厚，ε一定时，其压下量（△H）就大，从而使h增加且基板愈厚，欲想得到相同的筋高。