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浏览：发表时间：2021-06-25 13:17:41 来源：文章来自网络，如有侵权，请联系删除。

　　并且认为碳的含量在0.06以下时晶间腐蚀就会变得缓慢，进而分别在1981年4和1984年还断定：实施冷加工以后进行晶间腐蚀敏化处理的时候性会增加，所以有必要将碳的含量进一步降低到0.03以下。另外，锯屋等（1981年）4以0.02C0.56-1.8Mn-17Cr78Ni-0.12N钢为基础研究了各种元素的影响，特别明确了奥氏体稳定度（Md）与调质辊压后的延展以及屈服比的关系。进而，田中等（1982年）4,47研究了奥氏体对0.02C17Cr7Ni钢的拉伸特征的影响，搞清楚了下列问题：拉伸强度在很大程度上取决于应变致生马氏体（a）的量，并随着Ni当量【Ni+0.35+0.4Mn+0.65Cr+12.6（C+N）ETC门架的增加而降低另外屈服强度几乎不受Ni当量的影响但会随着氮含量而，相反的，延展性受Ni当量的影响比较大，等等。平松等（1984年）明也得出了如下的结论：17r7N钢的强度会随着碳以及氮量的变化而，但氮的作用在奥氏体相时是碳的2倍，在a相时却是碳的12；还有，拉伸强度随着奥氏体稳定度的上升而下降同一奥氏体的稳定度随着碳以及氮量而。

　　延展性随着奥氏体稳定度的上升而提高；从耐腐蚀性和强度两方面来看佳成分是0.02C17Cr6,7Ni-0.l2N根据这些研究结果，为了耐晶间腐蚀性（破裂），将碳量调整为0.03以下，并通过氮的添加以及适当成分的比例调整开发出了能同时满足强度需求的17Cr7Ni钢，1983年以后开始被铁道车辆采用。此钢在1991年被JS定为SUs301L（w（C）≤0.030、w（N）≤0.20）。车辆底座部位由于大量地进行电焊，而SUS30L这样的硬材会因而导致强度的下降，所以不能采用，而采用SPAH。基于轻量化的考虑，开发出了双相不锈钢（0.01C2Si4Mn19Cr5Ni2Cu0.02N），确保部分也不会0。其他运输机械方面使用新的不锈钢钢种的开发比较少，现举两三个例子。作为海水的冷凝气管，不锈钢的缺点是易发生点腐蚀，所以日本以前一直使用铜合金。水野等在1970年51和1971年1将适应于美国的ASI规格的奥氏体铁素体（双相）不锈钢AISI329加以改良，开发出25Cr5Ni-1.5Mo钢（NYKR4），这种钢材的耐腐蚀性比当时美国用于海水冷凝气管的316钢还要好。

　　让常温的海水以2m/s的流速通过管内，实验持续一年后，316钢、317钢以及Carpenter.20（20Cr-29Ni-2.5Mo3Cu）都发生了点腐蚀，而这种钢材却完好无损。蒸汽涡轮驱动船舶的冷凝气管所使用的铝黄铜时常发生入口事故、沉积物事故、应力腐蚀断裂等腐蚀事故，随着船舶的大型化愈来愈成为一个严重的问题，上述耐腐蚀性较好的双相不锈钢作为新的冷凝气管材料引起了广泛关注ETC门架石川岛播磨重工业将其用于冷凝气管和管板的生产，并于1970年使用该钢材制成冷凝气管，组建了大型油船，到1974年已经建成38艘S3.另外排烟脱硫装置洗涤器使用的包含1Cu在内的双相不锈钢（NAS45M：25Cr5N1-1.5Mo1C0.1N钢）也被用于船舶用冷凝气管。和铜合金相比，双相不锈钢的主要优点有：具有度的特点，从而可以实现薄片化；不会因流速过快而引起损伤；不需要投人硫酸铁等进行保养；蒸汽中的氨攻击能力较强；等等。但是它也有缺点。